De ontwikkeling van de stoomtram in ons land, is niet los te zien van die van de spoorwegen. De financiering van de spoorwegen wordt in Nederland aan het particuliere initiatief overgelaten. In dit land van goede waterwegen komen deze investeringen relatief laat op gang, maar in 1839 rijden de eerste treinen tussen twee belangrijke Nederlandse steden: Amsterdam en Haarlem. De aanleg van nieuwe spoorlijnen stagneert echter nadat enkele belangrijke en vooral winstgevende verbindingen in ons land en naar het omringende buitenland voltooid zijn. De overheid ziet zich daarom genoodzaakt vanaf 1860 zelf de aanleg van belangrijke spoorwegverbindingen ter hand te nemen, die overigens wel in exploitatie gegeven worden aan particuliere maatschappijen.
Geschiedenis van de stoomtram in Nederland
Lees verder…
Opkomst
Het vervoer in Nederland moet voor de komst van het spoor niet alleen over waterwegen, maar ook over slechte onverharde wegen plaatsvinden. En dat terwijl de vraag naar vervoer snel toeneemt, vooral als rond 1870 de Industriële Revolutie ook in ons land doordringt. Het snelle en comfortabele spoorwegverkeer is de oplossing, maar railverbindingen tussen minder belangrijke plaatsen krijgen nauwelijks aandacht van investeerders en de overheid. De verwachte geringe vervoersomvang rechtvaardigt de grote investeringen die nodig zijn voor dergelijke lokale spoorwegverbindingen niet.
De oplossing ligt echter in een nieuwe technische ontwikkeling, die net als de spoorwegen in Engeland is ontstaan: de tram. De tram is eigenlijk niets anders dan een licht en eenvoudig uitgevoerde trein, waarvoor de benodigde infrastructuur veel eenvoudiger kan worden gehouden dan bij een gewone trein het geval is. Investeerders en over-enthousiaste initiatiefnemers uit kleinere plaatsen hoeven in dit geval minder te investeren in verbindingen waarop het vervoer relatief gering zal blijven en zo wordt het voor hen interessant om de tram in ons land te introduceren. De paardentram speelt met name in de grote steden al enige tijd een belangrijke rol als opvolger van de aloude omnibusdiensten (zeg maar koetsen met paarden), maar de nieuwe stoomtram gaat vanaf 1 juli 1879 voor een echte doorbraak zorgen in het ontsluiten van grotere gebieden. Tussen Den Haag en Scheveningen rijden vanaf dat jaar de trams en een jaar later volgt de verbinding Breda-Oosterhout. De overheid stimuleert opnieuw particuliere investeerders: nog in 1878 worden de strenge regels geldend voor spoorwegen, niet van toepassing verklaard op licht materieel dat slechts met beperkte snelheid rijdt. De eenvoudige spoorlijntjes voor de korte afstand, de tramlijnen dus, schieten vervolgens als paddestoelen uit de grond. Zij worden veelal langs de bermen van wegen aangelegd en worden bereden met lichte en kleine locomotieven en wagens.
Eind 1882 zijn er al dertig trambedrijven, waarvan er achttien van stoomtractie gebruik maken. Een aantal dat de jaren daarna gestaag zal toenemen, daarbij geholpen door renteloze leningen van de overheid.
Ontwikkeling
Technische en economische ontwikkelingen gaan ook aan de stoomtram niet voorbij. Trams worden net als alle andere vervoermiddelen zwaarder en sneller, maar zijn nog steeds overgeleverd aan provincies, gemeenten en wegbeheerders, die voor een veelheid aan regels zorgen. Het in werking treden van een nieuwe wet in 1902 is nodig, om hierin eindelijk structuur te brengen en tramlijnen voor hogere snelheden toe te laten. In 1920 wordt de wet nogmaals gewijzigd en worden tramlijnen en lokale spoorlijnen min of meer aan elkaar gelijk gesteld. Mochten de oudste stoomtrams slechts
15 kilometer per uur rijden, nu kunnen tramlijnen worden aangelegd voor 45 kilometer per uur.
Al in die tijd begint het gunstige tij voor de trambedrijven te keren. Niet alleen door de opkomst van gemotoriseerd wegvervoer, waardoor het veel eenvoudiger wordt mensen en goederen snel van deur tot deur te brengen in plaats van halte naar halte, maar ook doordat de toch al hoge loon- en brandstofkosten als gevolg van de Eerste Wereldoorlog sterk toenemen. Pogingen om de trambedrijven met meer overheidssubsidies te steunen en te moderniseren (zoals door de toepassing van motortrams of zelfs electrificatie) hebben in sommige gevallen nog wel enig effect, maar voorkomen niet dat de groei van het tramwegennet in Nederland nog voor 1930 afloopt. In de daarop volgende Economische Crisisjaren zet het verval definitief in.
Het streekvervoer in Nederland en de buurlanden wordt steeds meer beheerst door bussen, vrachtauto’s en fietsen. Er komt een Commissie voor het Tramwegvraagstuk, die samenwerking en goede coördinatie met het wegvervoer voorstelt. Trambedrijven in Drenthe, Noord- en Zuid-Holland, Gelderland en Noord-Brabant gaan de krachten bundelen. In deze laatste provincie verdwijnt het totaal verouderde tramwegennet het eerst, maar spoedig daarna zullen ook de verbindingen in de andere provincies volgen.
Gedurende de Tweede Wereldoorlog komt het wegvervoer door de algehele brandstofschaarste stil te liggen. De nog overgebleven trambedrijven krijgen nu een enorm vervoersaanbod te verwerken. Deze wederopleving is echter van korte duur. In de jaren na de oorlog keert het wegvervoer terug en ondanks de sterk toenemende vraag naar vervoer is het met de stoomtram gedaan. De laatste (motor)tram op een interlokale stoomtramverbinding rijdt op 14 februari 1966. Op die datum staakt de Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij definitief de tramdiensten.
Stoomtrams in cijfers
Rond 1925 heeft het tramwegennet in ons land zijn maximale omvang van 3000 kilometer bereikt, geëxploiteerd door tientallen bedrijven. Ter vergelijking: op dat moment ligt er ook 3800 kilometer spoorweg in ons land. Het grootste stoomtrambedrijf is de Nederlandsche Tramweg-Maatschappij, die in Friesland en omgeving een net van honderden kilometers tramlijn exploiteert. De kleinste, de Stoomtramweg-Maatschappij Amsterdam-Sloterdijk, hield jaren eerder met haar twee locomotiefjes korte tijd de dienst gaande op de 2500 meter rails tussen beide plaatsen.
ontdek meer
Ontdek de Tijdlijn
De Museumstoomtram Hoorn-Medemblik is een levend museum. Voor de bezoekers staat het aspect beleving voorop. Om meer kennis over te kunnen dragen over de achtergronden en betekenis van de stoomtram in Nederland is tentoonstelling De Tijdlijn ontwikkeld.
Lees verder…
De Tijdlijn bevindt zich in het Tramstation te Hoorn. Het gebouw waar alle bezoekers van het museum hun reis met de stoomtram beginnen of eindigen.
In het Stoomtram Documentatie Centrum zijn herinneringen van mensen aan de stoomtram in ons land vastgelegd in een oral history project. De unieke verzameling documentatie die dit heeft opgeleverd, aangevuld met meer documentatie van andere landelijke instellingen, is in deze presentatie ontsloten. De foto’s, kunstwerken, kleine objecten, filmbeelden en audiofragmenten vormt de basis voor deze interactieve presentatie, die de bezoekers aan de hand van vragen uitnodigt om interactief mee te doen. Hierdoor sluit de presentatie qua beleving goed aan bij het maken van de Spannendste Tijdreis in het museum. De bezoeker maakt als het ware nog een Tijdreis.
Historisch & geografisch
De Tijdlijn bestaat uit twee interactieve onderdelen, die het vervoermiddel vanuit een historische en een geografische context benaderen:
- In de westelijke vleugel van het stationsgebouw is een multimediale presentatiewand ingericht waar in chronologische volgorde de hoogtepunten uit de stoomtramgeschiedenis worden belicht . Aan de hand van kleinere voorwerpen, filmbeelden, foto’s, documenten en fragmenten uit vraaggesprekken wordt het verhaal van de stoomtram in Nederland belicht. Een tijdlijn waarin de hoogtepunten van de Nederlandse stoomtramgeschiedenis centraal staan vormt de rode draad in de presentatie. De nadruk ligt op de sociaal maatschappelijke betekenis van de stoomtram in Nederland, Bezoekers kunnen op een interactieve manier informatie tot zich nemen en hun kennis testen over wat zij hebben gezien en dit relateren aan de hedendaagse situatie.
- Naast de historische chronologische context aan de wanden, is er in het midden van de ruimte een multimediale themazuil geplaatst: Mijn Stoomtram. De bezoeker kan op de kaart van Nederland een stoomtrambedrijf selecteren en vervolgens het verhaal van de stoomtramhistorie op regionaal niveau ontdekken. Met andere woorden: welke stoomtram reed er bij jou in de buurt en wat heeft dat voor effect gehad op de ontwikkeling van de betreffende regio.
De Tijdlijn is geopend op 29 april 2016 met de opening van het Tramstation te Hoorn
ontdek meer
Collectie
In de collectie van het Stoomtram Documentatie Centrum bevindt zich documentatie, die informatie verschaft over de geschiedenis van de stoomtram in Nederland, het railvervoer op het Nederlandse platteland en de omgeving waarin deze functioneerde tussen 1879 en 1966.
Lees verder…
In het centrum bevinden zich de volgende soorten documentatie:
- Authentieke documenten afkomstig van de Nederlandse stoomtrambedrijven
- Boeken
- Tijdschriften/Periodieken
- Reproducties van archivalia en documentatie
- Film
- Foto’s en ansichten (reproducties en originelen)
- Vraaggesprekken met getuigen uit de stoomtramgeschiedenis
- Geluidsdocumenten
- Affiches
- Kunst- en Reclameuitingen
- Documentatiedossiers per stoomtrambedrijf: Algemene informatie en knipsels, alsmede uitgebreide verwijzingen naar alle mogelijke bronplaatsen waar informatie over iedere exploitant van stoomtramwegen in Nederland te vinden is. Dit zijn bijvoorbeeld archieven en verzamelingen binnen en buiten het Stoomtram Documentatie Centrum.
ontdek meer
Station Medemblik
Het voornaamste stationsgebouw langs de spoorlijn Hoorn-Medemblik is dat van het eindpunt – of oorspronkelijk: beginpunt – Medemblik. Dit grotere stationsgebouw is sinds 2000 eigendom van de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik.
Lees verder…
Restauratie
De restauratie van het in 1887 geopende stationsgebouw is op 4 december 2006 begonnen. Reeds in 2004 werd door de gemeente Medemblik de stationsomgeving aangepakt, waarbij het oorspronkelijke straatspoor naar de goederenloods is herlegd. Medio 2007, precies 120 jaar na de opening, werd het gebouw wederom als nieuw opgeleverd! Het gebouw is opvallend groter en hoger dan de overige stationsgebouwen. Het beschikt over twee wachtkamers (2e en 3e klasse), een kantoor voor de stationschef en een grote goederenloods aan de westzijde. Op de eerste verdieping van het station bevindt zich de dienstwoning van de stationschef, bestaande uit een (eet)keuken, woonkamer en twee kleine slaapkamers. Op de zolderverdieping bevond zich oorspronkelijk slechts een kamer voor de dienstmeid; de overige ruimte werd benut voor opslag en het drogen van de was. Bij de restauratie in 2007 werden op de zolder een ruime badkamer en slaapkamer gemaakt, en werden de twee slaapkamertjes op de eerste verdieping bij de woonkamer gevoegd; de woonruimte op de eerste verdieping verdubbelde daardoor in omvang.
Tegenover het station ligt ook de aanlegsteiger van de bootdienst. Deze is van recente datum.
ontdek meer
Station Opperdoes
Het stationsgebouw van Opperdoes is een van de acht (van de oorspronkelijk tien) nog bestaande stationsgebouwen aan de lokaalspoorlijn Hoorn-Medemblik. Het is een goed voorbeeld van een plattelandsstation, zoals er in Nederland honderden hebben gestaan. Het karakteristieke gebouw bestaat uit twee delen; een dienstwoning voor de haltechef en zijn gezin en een chefskantoor met wachtruimte voor de reizigers. Daarnaast is er een vrijstaand retirade-gebouw aanwezig.
Lees verder…
Geschiedenis
Alle stationsgebouwen tussen Hoorn en Medemblik zijn tegelijk met de lokaalspoorweg in 1887 opgeleverd. Ze zijn gebouwd naar een ontwerp van architect Krieger voor de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij. Tot aan de opheffing van het reizigersvervoer in 1935 zijn de stations in gebruik gebleven. Vandaag de dag zijn de gebouwen in Zwaag, Wognum-Nibbixwoud, Benningbroek-Sijbekarspel, Abbekerk-Lambertschaag, Twisk, Opperdoes en Medemblik nog aanwezig. In Zwaagdijk staat nog een wachterswoning bij de overweg. Gesloopt werden de wachterswoning te Westerblokker en het stationsgebouw Midwoud-Oostwoud.
Museale informatie
De stationsgebouwen te Wognum-Nibbixwoud, Twisk, Opperdoes en Medemblik zijn in eigendom verworven door de Museumstoomtram en staan onder (provinciale) Monumentenzorg.
Bij een modernisering in 1924 kregen de stations onder meer een keukenaanbouw en een houten goederenloods. In deze toestand is het station in 2000 in het kader van een leer/werkproject gerestaureerd en door de Museumstoomtram weer in gebruik genomen als functionerend station met woning. Het meest kenmerkende verschil met Twisk en Wognum is dat die stations twee vensters hebben aan de perronzijde, tegen Opperdoes maar één. Oorspronkelijk bevond zich achter het ‘blinde’ raam een bedstee, welke toestand in Opperdoes altijd zo is gebleven.
De gebouwen hebben een wachtkamer, een kantoor voor de dienstdoende haltechef, een loods voor het goederenvervoer en een retirade (toiletgebouwtje). Ieder station heeft daarbij zijn eigen kenmerken. De beschildering van iedere wachtkamer varieert van houtimitatie tot diverse tinten groen en vertegenwoordigt daarmee een bepaalde periode uit de geschiedenis van het gebouw. De perrons, zijsporen en verdere inrichting van de stationsomgeving zijn in de toestand anno 1926 teruggebracht. Te Opperdoes diende het langs de vaart gelegen zijspoor tevens voor de afvoer van tuinbouwprodukten, die in de tegenover gelegen (vaar)veiling werden aangevoerd en verhandeld. Ten behoeve van het stukgoedvervoer was een tweede zijspoor aangelegd, waarmee de goederenloods werd bediend. Beide zijsporen zijn nog aanwezig.
Authentieke Mijl
Tussen de stations Twisk en Opperdoes ligt de ‘Authentieke mijl’ lokaalspoorweg. Het eerste stuk spoorlijn van de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik tot in detail ingericht, zoals het er 100 jaar geleden uit zag. Beide stations zijn verbonden door een werkende telegraafinrichting die, behalve voor het uitwisselen van berichten, ook wordt gebruikt voor het vrijgeven van het slot op het wissel dat in Twisk naar het zijspoor leidt. Omdat Twisk vele jaren geen zelfstandig station was, maar een halte aan de vrije baan, viel de bediening van het zijspoor te Twisk toen onder de verantwoordelijkheid van de stationschef Opperdoes.
ontdek meer
Station Twisk
Het stationsgebouw van Twisk is een van de acht (van de oorspronkelijk tien) nog bestaande stationsgebouwen aan de lokaalspoorlijn Hoorn-Medemblik. Het is een goed voorbeeld van een plattelandsstation, zoals er in Nederland honderden hebben gestaan. Het karakteristieke gebouw bestaat uit twee delen; een dienstwoning voor de haltechef en zijn gezin en een chefskantoor met wachtruimte voor de reizigers. Daarnaast is er een vrijstaand retirade-gebouw aanwezig.
Lees verder…
Geschiedenis
Alle stationsgebouwen tussen Hoorn en Medemblik zijn gelijk met de lokaalspoorweg in 1887 opgeleverd. Ze zijn gebouwd naar een ontwerp van architect Krieger voor de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij. Tot aan de opheffing van het reizigersvervoer in 1935 zijn de stations in gebruik gebleven. Vandaag de dag zijn de gebouwen in Zwaag, Wognum-Nibbixwoud, Benningbroek-Sijbekarspel, Abbekerk-Lambertschaag, Twisk, Opperdoes en Medemblik nog aanwezig. In Zwaagdijk staat nog een wachterswoning bij de overweg. Gesloopt werden het haltegebouw Westerblokker en het stationsgebouw Midwoud-Oostwoud.
Museale informatie
De stationsgebouwen te Wognum-Nibbixwoud, Twisk, Opperdoes en Medemblik zijn in eigendom verworven door de Museumstoomtram en staan onder (provinciale) Monumentenzorg. Bij een modernisering in 1924 kregen de stations onder meer een keukenaanbouw en een houten goederenloods. In deze toestand is het station in 1996 in het kader van een leer/werkproject gerestaureerd en door de Museumstoomtram weer in gebruik genomen als functionerend station met woning.
De gebouwen hebben een wachtkamer, een kantoor voor de dienstdoende haltechef, een loods voor het goederenvervoer en een retirade (toiletgebouwtje). Ieder station heeft daarbij zijn eigen kenmerken. De beschildering van iedere wachtkamer varieert van houtimitatie tot diverse tinten groen en vertegenwoordigt daarmee een bepaalde periode uit de geschiedenis van het gebouw. De perrons, zijsporen en verdere inrichting van de stationsomgeving zijn in de toestand anno 1926 teruggebracht. Te Twisk is het zijspoor langs de losweg opnieuw aangelegd, zoals dat in vroeger jaren diende voor het aan- en afvoeren van gereedschappen, machines, vee en landbouwprodukten. Het stationsgebouw van Twisk is voorzien van een Rijksbrievenbus, die door de op de trams meereizende postconducteurs regelmatig werd geleegd. Heden ten dage gebeurt dat bij de Museumstoomtram nog steeds!
Authentieke Mijl
Tussen de stations Twisk en Opperdoes ligt de ‘Authentieke Mijl’ lokaalspoorweg. Het eerste stuk spoorlijn van de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik tot in detail ingericht, zoals het er 100 jaar geleden uit zag. Beide stations worden verbonden door een werkende telegraafverbinding die, behalve voor het uitwisselen van berichten, ook wordt gebruikt voor het (ont)grendelen van het slot op het wissel naar het zijspoor te Twisk. Deze regeling stamt uit de tijd dat Twisk geen zelfstandig station was maar een halte aan de vrije baan, waardoor de verantwoordelijkheid voor de bediening van het zijspoor bij de stationschef te Opperdoes lag.
ontdek meer
Stoomlocomotief 23 'H.J.H. Modderman' van de Westlandsche Stoomtramweg-Maatschappij
Stoomlocomotief voor rangeer- en tramdiensten op twee assen.
Ten behoeve van het omvangrijke goederenvervoer in het Westland (groente) kocht de WSM in 1929 deze sterke Duitse industrielocomotief voor het trekken van de goederentrams.
Lees verder…
De locomotief werd in 1970 geschonken aan de (voorlopers van de) Museumstoomtram en ging kort daarna de zwaarste stoomtrams rijden tussen Hoorn en Medemblik. In 1979 bleek de algehele toestand van de locomotief zo slecht, dat ze buiten dienst werd gesteld. In afwachting van een toekomstige restauratie is ze opgeborgen in de loods te Zwaag.
Vanaf 2023 zal locomotief WSM 23 samen met stoomtramlocomotief RSTM2, statisch worden gepresenteerd in de nieuwe werkplaats op het terrein van Tramstation Hoorn. Beide locomotieven maken daarbij deel uit van een presentatie over de geschiedenis van de stoomtram in Nederland.
| Specificaties | |
|---|---|
| Cultuurhistorische waardering | A-status, Register Railmonumenten |
| Kerncollectie? | Ja |
| Bouwjaar | 1918 |
| Gebouwd door | Orenstein & Koppel (Duitsland) Fabrieksnummer: 8319 |
| Oorspronkelijke eigenaars | Duitse industrieen; Westlandsche Stoomtramweg-Maatschappij (WSM); Suikerfabriek Zevenbergen |
| Verworven | 1970 |
| Kerncollectie? | Ja |
| Rijvaardig | Nee, wacht op restauratie |
| Huidige locatie | loods te Zwaag |
| Leeg gewicht | 21 ton |
| Dienstvaardig gewicht | 27,4 ton |
| Werk (stoom) druk | 10 atm |
| Watervoorraad | 3 m3 |
| Kolen voorraad | 1,2 ton |
| Type stoomverdeling | Allan |
| Trekkracht | 5150 kgf* |
| Grootste snelheid | 30 km/u |
* De afkorting kgf wordt gebruikt om aan te geven, wat het maximale gewicht is, dat vanuit stilstand kan worden verplaatst, gemeten vanaf de trekhaak. Dit getal heeft dus niets te maken met het totale treingewicht. Het heeft alleen waarde als vergelijkingsmiddel voor de verschillende locomotieven.
| Geschiedenis | |
|---|---|
| 1918-1928 | Rangeerlocomotief bij de Westfalische Eisen- und Drahtwerke Aplerbeck. De Westfalische Lokomotivfabrik Hattingen verhuurt de loc |
| 1928-1940 | Vervoert goederentrams bij de Westlandsche Stoomtramweg-Maatschappij |
| 1940-1970 | Rangeerlocomotief bij de Suikerfabriek te Zevenbergen |
| 1970 | Geschonken aan Tramweg-Stichting en overgebracht naar Museumstoomtram te Hoorn |
| 1970-1979 | In dienst bij de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik als WSM 23 |
| 1979 | In afwachting van restauratie buiten dienst gesteld |
| 2023 | Loc. als statisch object toegewezen aan de presentatie over de historie van de Stoomtram in Hoorn |
ontdek meer
Motorlocomotief 101 van de Nederlandsche Tramweg-Maatschappij
Diesellocomotief op twee assen, aangedreven via een blinde as.
In de jaren na circa 1925, ten tijde van economische crisis, opkomende concurrentie door het wegvervoer en de steeds duurder wordende stoomtractie, trachten veel interlokale trambedrijven – met wisselend succes overigens – efficiëntere motortrams in te zetten om de exploitatie zo rendabel mogelijk te houden.
Diesellocomotief 101 past in deze ontwikkeling. In 1935 laat de NTM de locomotief bouwen door de Kromhout-Motorfabriek, die door een grote order de firma Du Croo & Brauns betrekt bij de opbouw van de locomotief.
Lees verder…
Het ontwerp voorziet in een op twee assen aangedreven motorlocomotief, via een blinde as. De bovenzijde krijgt een ruimte voor de machinist in het midden, een motorruimte aan de voorzijde en een ruimte aan de achterzijde, waar later een verwarmingsketel wordt ingebouwd. De motor is een Kromhout-Gardner type 8-LS. Deze wordt in Nederland verder niet toegepast in railvoertuigen.
De moderne, min of meer gestroomlijnde, vormgeving van de locomotief past geheel in de nieuwste trends van de tijd waarin de loc gebouwd wordt.
Na een aantal jaren met matig succes trams te hebben gereden bij de NTM, wordt de locomotief in 1942 als rangeerlocomotief naar het buitenland verkocht en van een andere, verbeterde aandrijving voorzien. De locomotief bevindt zich vanaf 1948 in ieder geval, maar mogelijk al in de laatste periode van de oorlog in Oostenrijk.
De Stichting Brabant Rail kan de locomotief in 1990 in Oostenrijk verwerven en heeft haar in 1994 in langdurige bruikleen overgedragen aan de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik, waar de locomotief met subsidies van landelijke fondsen op dit moment naar een functionele authenticiteit dienstvaardig is gerestaureerd.
Bij de Museumstoomtram bevindt zich ook rijtuig C205, dat eind jaren 1930 in een gemoderniseerde uitvoering met locomotief 101 deel uitmaakte van de modernste tram van de NTM. Dit rijtuig is als stoomtramrijtuig gerestaureerd. Bagagewagen E67 maakt het tramstel min of meer compleet.
Aan de locomotief is vanwege haar cultuurhistorische waarde de hoogste A-status toegekend binnen de Collectie Nederland.
| Specificaties | |
|---|---|
| Gebouwd door | Kromhout / Du Croo & Brauns (Weesp) |
| Gebouwd voor | Nederlandse Tramweg-Maatschappij (NTM) en diverse bedrijven in Oostenrijk |
| Verworven | 1994 |
| Cultuurhistorische waardering | A-status, Register Railmonumenten |
| Kerncollectie | Ja |
| Bedrijfsvaardig | Ja (toestand 1935) |
| Huidige locatie | Hoorn |
| Afmetingen (l/b/h) | 6445/2440/3196 mm |
| Gewicht (dienst) | 14,6 ton |
| Dieselmotor en aandrijving | Oorspronkelijk een Kromhout Gardner 8LS 8-cilinder 104 pk dieselmotor, via een hydraulische aandrijving met vier versnellingen overgebracht via een blinde as op de wielen Dieselmotor en aandrijving na restauratie Perkins 8-cilinder 140 pk dieselmotor, via een hydraulische aandrijving traploos overgebracht op de blinde as en de wielen |
| Trekkracht | 1490 kg |
| Max. snelheid | 45 kilometer per uur. |
| Geschiedenis | |
|---|---|
| 26-8-1935 | Locomotief 101 wordt in Heerenveen afgeleverd |
| 5-6-1936 | De locomotief gaat reizigerstrams rijden tussen Sneek en Heerenveen |
| 1938 | Inbouw van een stoomketel voor verwarming van de rijtuigen |
| 1942 | Verkocht aan de Deventer handelsfirma Mühring, die de locomotief doorverkoopt over de oostgrens |
| 1948 | Locomotief 101 bevindt zich in het Oostenrijkse St. Pölten |
| 1958 | De locomotief wordt eigendom van Raiffeisen Lagerhaus Durnkrut, nabij Wenen en krijgt een nieuwe viercilinder dieselmotor |
| 1990 | Locomotief 101 wordt verworven door de Stichting Brabant Rail en opgeslagen in Blerick |
| 1994 | De locomotief wordt in bruikleen gegeven aan de Museumstoomtram |
| 2004 | A-status verleend in Register Railmonumenten |
| 2009 | Start van de restauratie bij de Museumstoomtram |
| 2012 | Einde bruikleenovereenkomst; de locomotief wordt eigendom van de Museumstoomtram |
| 2013/14 | Einde restauratie; de locomotief wordt op 10 oktober 2014 officieel in dienst gesteld bij de Museumstoomtram |
ontdek meer
Station Wognum Nibbixwoud
Het stationsgebouw van Wognum-Nibbixwoud is een van de acht (van de oorspronkelijk tien) nog bestaande stationsgebouwen aan de lokaalspoorlijn Hoorn-Medemblik. Het is een goed voorbeeld van een plattelandsstation, zoals er in Nederland honderden hebben gestaan. Het karakteristieke gebouw bestaat uit twee delen; een dienstwoning voor de haltechef en zijn gezin en een chefskantoor met wachtruimte voor de reizigers. Daarnaast is er een vrijstaand retirade-gebouw aanwezig.
Lees verder…
Geschiedenis
Alle stationsgebouwen tussen Hoorn en Medemblik zijn gelijk met de lokaalspoorweg in 1887 opgeleverd. Ze zijn gebouwd naar een ontwerp van architect Krieger voor de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM). In 1898 werd vanuit Wognum de stoomtramlijn naar Schagen geopend. Eerst geëxploiteerd door een particuliere maatschappij (de SMWF, Stoomtramweg Maatschappij West-Friesland) maar later door de HIJSM. Wognum-Nibbixwoud werd aldus een overstapstation. Dit blijft zo tot de opheffing van de lijn naar Schagen in 1930. Het station blijft daarna nog in gebruik tot aan de opheffing van het reizigersvervoer tussen Hoorn en Medemblik in 1935. Vandaag de dag zijn de gebouwen in Zwaag, Wognum-Nibbixwoud, Benningbroek-Sijbekarspel, Abbekerk-Lambertschaag, Twisk, Opperdoes en Medemblik nog aanwezig. In Zwaagdijk staat nog een wachterswoning bij de overweg. De wachterswoning te Westerblokker is verdwenen, evenals het stationsgebouw van Midwoud-Oostwoud.
Museale informatie
De stationsgebouwen te Wognum-Nibbixwoud, Twisk, Opperdoes en Medemblik zijn in eigendom verworven door de Museumstoomtram en staan onder (provinciale) Monumentenzorg. Bij een modernisering in 1924 kregen de stations onder meer een keukenaanbouw en een houten goederenloods. In deze toestand is het station in 2001 in het kader van een leer/werkproject gerestaureerd en door de Museumstoomtram weer in gebruik genomen als functionerend station met woning.
De gebouwen hebben een wachtkamer, een kantoor voor de dienstdoende haltechef, een loods voor het goederenvervoer en een retirade (toiletgebouwtje). Ieder station heeft daarbij zijn eigen kenmerken. De beschildering van iedere wachtkamer varieert van houtimitatie tot diverse tinten groen en vertegenwoordigt daarmee een bepaalde periode uit de geschiedenis van het gebouw. De perrons, zijsporen en verdere inrichting van de stationsomgeving zijn in de toestand anno 1926 teruggebracht. Daarbij is het goederenperron te Wognum voorzien van een (handbediend) hijskraantje, waarmee zware stukgoederen in en uit goederenwagens geladen kunnen worden. Het zijspoor (spoor 3) langs het goederenperron is aangelegd in een bed van zand, met spoorstaven die door middel van spijkers op de dwarsliggers zijn bevestigd. Op deze wijze werd (licht) spoor aangelegd in de beginjaren van de spoorwegbouw in Nederland. Het stationsgebouw van Wognum is tevens voorzien van een brievenbus, die door de op de trams meereizende postconducteurs regelmatig werd geleegd. Heden ten dage gebeurt dat bij de Museumstoomtram nog steeds!
ontdek meer
Stoomlocomotief 26 Ir. P.H. Bosboom van de Limburgsche Tramweg-Maatschappij
Stoomtramlocomotief op twee assen.
Loc 26 werd in 1922 geleverd en deed tot 1928 dienst op de tramlijn Roermond-Sittard. Na die tijd was ze op de heuvelachtige tramlijn Maastricht-Vaals aan te treffen, waar de krachtige machine op de vele hellingen in dit gebied goed van pas kwam
Lees verder…
Veel plezier heeft de LTM niet van deze locomotieven gehad. De aanleg van de Limburgse tramlijnen kwam voornamelijk voort uit politieke overwegingen en het vervoer bleef achter bij de verwachtingen. Het opkomende wegverkeer deed het beter. Al in 1938 reed de laatste LTM-stoomtram. Het nog vrij nieuwe materieel werd verkocht. Loc 26 kwam bij diverse Duitse industrieën terecht, waar ze rangeerwerkzaamheden ging verrichten.
Na een langdurige speurtocht langs vele zijsporen in het Duitse Ruhrgebied werd loc 26 in 1972 gevonden en verworven voor de collectie. Korte tijd later kon ze in gebruik genomen bij de Museumstoomtram; aanvankelijk met het nummer 21 hetwelk, na verder historisch onderzoek, nadien werd gewijzigd in 26.
Later volgde een omvangrijke restauratie en sinds 2000 is de locomotief weer in oude glorie hersteld. De loc kreeg de naam van ir. Bosboom als erkenning voor de grote verdiensten die deze NS directeur voor de Museumstoomtram heeft gehad.
Aan de locomotief is vanwege haar cultuurhistorische waarde de hoogste A-status toegekend binnen de Collectie Nederland.
| Specificaties | |
|---|---|
| Cultuurhistorische waardering | A-status, Register Railmonumenten |
| Kerncollectie? | Ja |
| Bouwjaar | 1922 |
| Gebouwd door | Hanomag, Hannover (Duitsland) Fabrieksnummer: 9862 |
| Oorspronkelijke eigenaars | Limburgsche Tramweg-Maatschappij (LTM); Diverse fabrieken, waaronder Sachtleben Chemie te Homberg (Duitsland) |
| Verworven | 1972 |
| Rijvaardig | Ja (toestand 1922) |
| Huidige locatie | Hoorn (tramdienst) |
| Leeg gewicht | 23,5 ton |
| Dienstvaardig gewicht | 28,5 ton |
| Werk (stoom) druk | 12 atm (kg/cm2) |
| Watervoorraad | 2,5 m3 |
| Kolen voorraad | 0,8 ton |
| Type stoomverdeling | Verhoop |
| Trekkracht | 4370 kgf |
| Grootste snelheid | 60 km/u |
* De afkorting kgf wordt gebruikt om aan te geven, wat het maximale gewicht is, dat vanuit stilstand kan worden verplaatst, gemeten vanaf de trekhaak. Dit getal heeft dus niets te maken met het totale treingewicht. Het heeft alleen waarde als vergelijkingsmiddel voor de verschillende locomotieven.
| Geschiedenis | |
|---|---|
| 1922-1938 | In dienst bij de Limburgsche Tramweg-Maatschappij op de tramlijnen Roermond-Sittard (tot 1927) en Maastricht-Vaals (vanaf 1928) |
| 1939-1954 | Via sloperij Dotremont te Maastricht belandt de locomotief bij de firma Klockner & Co te Duisburg, die haar aan diverse fabrieken verhuurt. In 1949 volgt een grote revisie, waarna ze wordt opgeborgen |
| 1954-1971 | In dienst als rangeerlocomotief bij Sachtleben Chemie te Homberg, vanaf 1969 locatie nabij Neuss |
| 1972 | Verworven en overgebracht naar de Museumstoomtram te Hoorn, waar ze korte tijd later in de tramdienst wordt ingezet |
| 1996-2000 | Restauratie bij de Museumstoomtram, waarbij onder andere een nieuwe ketel is geplaatst |
| 2018-2019 | Grote technische en cosmetische revisie |
