Het ontstaan en de ontwikkeling van het seinwezen

 

Langs de in 1839 geopende spoorweg Amsterdam-Haarlem stonden op vaste afstanden hoge masten, waar bovenop twee horizontale, draaibare assen zaten, met aan beide uiteinden ronde schijven. Deze “seinpalen”, waaraan een mand kon worden gehesen om nog meer seinen te kunnen tonen, dienden om het personeel langs de weg en op de halten de komst van een trein te melden. Ook de wachters bij de “excentriques” (wissels) werden op deze wijze gewaarschuwd. Het lag dus niet in de bedoeling om met deze seinpalen seinen aan het treinpersoneel te geven, zoals dat nu wel gebeurt. De handseinen, gegeven met vlaggen door de 21 wachters langs de genoemde spoorbaan, werden voldoende geacht.

De seinen gegeven met de seinpalen vormden een optische telegraaf. De berichten die daarmee werden overgebracht, gingen de komende trein vooruit. Toen in 1845 echter de elektrische telegraaf in gebruik werd genomen, werden de optische seinen overbodig, zeker toen in 1860 ook nog klokseinen als waarschuwing voor de wachters werden ingevoerd. Omdat ook de snelheid van de treinen inmiddels was toegenomen, was de zichtbaarheid van de vlaggen onvoldoende, zodat omstreeks 1860 door de HIJSM armseinen werden ingevoerd als stations-dekkingssein.

Een verplichte vooruitgang in de ontwikkeling van het seinwezen ontstond in 1875, door de bepalingen in de in dat jaar uitgevaardigde spoorwegwet. Deze wet bevatte o.a. nauwkeurig de eisen die werden gesteld aan de beveiliging van de treinenloop.

De wissels werden in de eerste jaren ter plaatse bediend, maar door de uitbreiding van de emplacementen en de verdichting van de treinenloop ontstond de behoefte om de wissels van een centraal punt te bedienen. Hierdoor werden seinhuizen noodzakelijk, die tevens de mogelijkheid boden een koppeling tussen wissels en seinen tot stand te brengen.
In de loop der jaren kwamen voor de centrale bediening, verschillende typen toestellen in gebruik, die verbeterd werden naarmate de beveiligingseisen strenger werden. Aan een z.g. eenheidstoestel, dat men na de fusie van stoomtramlijnen (1920) in wilde voeren, bleek geen grote behoefte en tot in de jaren ‘80 van de 20e eeuw bleven de diverse systemen naast elkaar in gebruik.

Door de spoorwegwet en de daaruit voortvloeiende voorschriften, werd de beveiliging van kruispunten, inhaalsporen, beweegbare bruggen, aftakkingen, aansluitingen en stations verplicht gesteld. Nieuw was ook de eis, dat de afstandseinen van de stations slechts op veilig gezet mochten worden met vergunning van een andere wachter of de stationschef. Dit leidde tot de ontwikkeling van de door Siemens en Halske gebouwde bloktoestellen. De eis, dat de seinen bij beweegbare bruggen alleen op veilig gesteld mochten kunnen worden als de bruggen gesloten en opgezet waren, leidde tot de constructie van brugsloten die met stangen waren verbonden aan het seintoestel.

Ook de treinenloop tussen de stations werd beveiligd. Men ging ervoor zorgdragen, dat de treinen die op hetzelfde spoor reden, niet met elkaar in botsing konden komen door invoering van het blokstelsel. Dit is een systeem waarbij de spoorbaan in aan elkaar grenzende stukken is verdeeld, zogenaamde “blokken”, die elk slechts 1 trein per spoor mogen bevatten. Bij het begin van elk blok moet toestemming verkregen zijn tot binnenrijden van dit blok. Oorspronkelijk werd deze toestemming verkregen door telegrafisch overleg tussen de wachters, later gebruikte men hiervoor de reeds eerder vermelde bloktoestellen.

Omstreeks 1906 deed de elektrische bediening van wissels en seinen zijn intrede, waardoor het mogelijk werd de bediening nog meer te concentreren en het aantal seinhuizen te verminderen. Wordt bij mechanische toestellen seinen en wissels bediend door het omleggen van handels, waarbij de beweging middels trekdraden wordt overgebracht naar de seinen en wissels, bij de elektrische toestellen vindt deze bediening plaats door het omleggen van een knop, waardoor contacten worden gesloten en de stroom naar motoren wordt gevoerd.
Bij de eigenaar van de infrastructuur van het landelijke openbare spoornet in Nederland (ProRail) is geen mechanisch toestel meer aanwezig. Ook de klassieke seinpalen worden niet meer gebruikt. Voor meer informatie over dit onderwerp, zie: www.klassiekebeveiliging.com